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Nach jahrelangem Rechtsstreit ist der Flugplatz Schönhagen (EDAZ) mit der Implementierung eines Instrumentenanflugverfahrens nun auf der Zielgeraden: Die bereits am 13.06.2012 erteilte Genehmigung (hier geht´s zum LuftfahrtWelt.de-Bericht) für den Instrumentenflugbetrieb auf dem zweitgrößten GA-Platz in Deutschland ist nun endlich rechtskräftig.

 

Viele Verursacher für Verzögerung

 

Geklagt hatten NABU, Bürgerinitiativen und Waldbesitzer, die es damit geschafft hatten, die Dauer des Genehmigungsverfahrens auf sage und schreibe acht Jahre und zehn Monate auszudehnen. Für den südlich von Berlin gelegenen Verkehrslandeplatz dürften die neuen Anflugverfahren auch zu einer Steigerung des VFR-Verkehrs führen und den Platz wesentlich attraktiver auch für Geschäftsreisende machen. Geschäftsführer Klaus-Jürgen Schwahn betont jedoch, dass auDas Vogelschutzgebiet am Flugplatz Schönhagench einige Piloten selbst zur Verzögerung beigetragen hätten, indem sie die Auflagen im Zusammenhang mit dem nahegelenen Vogelschutzgebiet missachtet hätten: "Mit den nachgewiesenen Verstößen gegen das Durchflugverbot konnte der NABU stets argumentieren, dass mehr VFR-Verkehr auch zu einer höheren Belastung des Vogelschutzgebietes führen werde." sagt Schwahn in einer Mitteilung an die Kunden des Flugplatzes. Das zuständige Gericht schrieb nun Flugplatz und Landesluftfahrtbehörde vor, mit Aufnahme des IFR-Betriebs, die Einhaltung des Durchflugverbotes nachzuweisen.

 

Verfahrensplanung dauert ein Jahr


Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung wird nun die DFS Deutsche Flugsicherung damit beauftragen, die entsprechenden GPS-Anflüge zu planen. Dieses Verfahren dauert noch einmal sieben bis zwölf Monate.

Der GPS-Anflug ist übrigens ein Verfahren, bei dem keine weiteren Bodeneinrichtungen nötig sind, die Bestimmung der "Navigationspunkte" ist hierfür ausreichend.

Weitere Informationen:

 

Anflug auf Schönhagen

Für viele Piloten ist es ein lang ersehntes Ziel, einmal selbständig ins Ausland zu fliegen. So auch vor einigen Jahren für uns! Als Reiseziel hatten wir uns damals Schweden ausgesucht. Seitdem sind wir mehrfach in diesem wunderbaren Land mit dem Flieger unterwegs gewesen.

Dieser Beitrag soll Informationen zur Verfügung stellen und einige Tipps aufzeigen, worauf bei einem Flug nach Schweden besonders zu achten ist, bzw. was wir weiterempfehlen können. Natürlich können wir nur Hinweise geben, die weder rechtlich gültig sind, noch ständige Aktualität versprechen. Falls es Fragen, Ergänzungen oder Verbesserungen gibt, kann gerne die Kommentarfunktion genutzt werden. Aber nun genug der langen Vorrede...

 

Die VorbereitungRoute von Barth nach Växjö
Flugroute von Barth nach Växjö | Kartenmaterial © SkyDemon

 

Zollkontrolle:

nein

Einreisekontrolle:

nein

Airport of Entry:

nein

Flugplan:

ja (siehe Text)

Übergangshöhe:

5000ft AMSL mit Ausnahmen in Nordschweden

Route

Zuerst sollte man sich, wie bei jedem Flug, über die geplante Route Gedanken machen. Als Beispiel nehmen wir einen Flug von Barth (EDBH) nach Växjö (ESMX), um das ganze etwas anschaulicher darzustellen. Die konkrete Route lautet EDBH-SALLO-ALM-ESMK-ESMX (siehe Karte). Die geplante Höhe wird FL75 sein, da wir nach Halbkreisflughöhen fliegen.

SALLO ist ein sogenannter Bedarfsmeldepunkt (sollte im BZF-Training gelehrt worden sein), der die Grenze zwischen der deutschen FIR Bremen und der schwedischen darstellt. Neben SALLO gibt es noch andere Punkte wie BAKLI oder DETNI (weiter östlich).

 

Flugplan

Grundsätzlich benötigt man ja beim Fliegen innerhalb der Schengen-Staaten keinen Flugplan. Die schwedischen Regularien weichen jedoch davon ab, sodass bei Ein- und Aus-, sowie Überflug der schwedischen Grenzen ein Flugplan Pflicht ist (vgl. ANNEX 2 - RULES OF THE AIR 3.3.3.1). Daher sollte man einen der Bedarfsmeldepunkte im Flugplan als FIR-Grenzübertritt mit genauer Zeitangabe ab dem Startzeitpunkt angegeben.

 

Karten

Die schwedische Seenlandschaft...
Die schwedische Seenlandschaft...
Weiterhin sollte man sich vorher ausgiebig mit der schwedischen AIP und der AIC auseinandersetzen. Die offizielle Version ist, wie in DE, die Papierform, welche z.B. hier gekauft werden kann. Auszüge können jedoch kostenlos hier, in der IAIP eingesehen werden. Die IAIP ist optimal für das Einlesen in die rechtlichen Gegebenheiten und Unterschiede. Selbstverständlich gehört zu einer richtigen Flugvorbereitung auch die Auswahl der Luftfahrtkarten. Die Auswahl der 1:500.000-Sichtflugkarten hält sich allerdings (seit Jeppesen die Veröffentlichung gedruckter Karten eingestellt hat) in Grenzen. Die einzige Möglichkeit, sich mit Papierkarten auszustatten, ist der Kauf der schwedischen ICAO-Sichtflugkarten. Da diese in vielen Punkten von dem von uns gewohnten Standart abweichen, sollte man sich rechtzeitig mit ihnen beschäftigen. Leider sind sie zudem mit rund 19,-€ pro Karte recht teuer.

Im Bereich der Anflugkarten hat man die Möglichkeit das Jepessen Trip-Kit Schweden oder November (zusätzlich mit Finnland, Norwegen und Dänemark) zu kaufen oder auf die schwedische Variante AIP zurückzugreifen.

Wer sich zusätzlich mit elektronischen Versionen ausstatten möchte, der sollte darauf achten, dass diese unter Umständen nicht für jeden Flugplatz verfügbar sind.

Für unseren Flug nach Växjö würden in diesem Fall also die ICAO-Karten "Malmö" und "Göteborg" in Verbindung mit dem Jepessen-Tripkit Schweden ausreichen.

 

Flugplätze

Die Verfahren an kontrollierten Flugplätzen ähneln den deutschen. Bei unkontrollierten Plätzen sieht es da schon anders aus. Meist ist kein Flugleiter auf dem Flugplatz. Also empfiehlt es sich, aus der AIP oder dem Internet eine Telefonnummer zu suchen und irgendeinen Zuständigen, ggf. auch ein Mitglied eines Fliegervereins, der Informationen zur Pistenqualität und den Flugplatz hat, an den Hörer zu bekommen. Hört sich kompliziert an, ist aber in der Praxis oft problemlos.

Wenn alles passt, sollte stets vor der Landung ein tiefer Überflug über die Bahn durchgeführt werden, um erstens den Wind am Boden zu sehen (Windsack) und um sich noch einmal selbst darüber zu vergewissern, dass die Piste auch tatsächlich frei ist und sich in einem nutzbaren Zustand befindet. Auf der Platzfrequenz - meist "Flugplatz Radio" - sollten Blindsendungen auf Englisch geschickt werden, um den anderen Verkehr zu informieren.

An einigen unkontrollierten Flugplätzen sind TIA- und TIZ-Lufträume eingerichtet, sollte der AFIS (Aerodrome Flight Information Service) aktiv sein - vergleichbar mit einem deutschen Flugleiter - so muss vor Einflug Kontakt mit AFIS - meist auf "Flugplatz Information" - hergestellt sein. Es werden selbstverständlich keine Freigaben erteilt.

 

Briefing

Schweden bietet seit ein paar Jahren ein eigenes Self-briefing-System (vergleichbar mit dem der DFS) unter der Internetadresse http://www.lfv.se/sv/FPC/ an. Die Registrierung ist kostenlos und die Wetter, bzw. NOTAM Informationen für die Flugplanung zwingend erforderlich.

 

Schwimmwesten

Sollte die Flugstrecke, wie in unserem Beispiel so geplant sein, dass Land nicht mehr im Gleitflug zu erreichen ist, so sind Schwimmwesten mitzuführen (vgl. 3. DV LuftBO §14 und 3. DV LuftBO §15).

 

Weakly Season Card - Für ausländische LFZ

Für ausländische Privatpiloten mit einem Flugzeug, dass ein MTOW von unter 2000kg hat, bietet Swedavia (Flugplatzbetreiber von mehreren großen Flugplätzen wie z.B. Stockholm Arlanda, Göteborg Landvetter, Ronneby) eine sogennaten Weakly Season Card an, die 800 SEK kostet. Mit dieser Karte kann innerhalb von sieben Tagen unbegrenzt oft gelandet und geparkt (solange ausreichende Platz verfügbar ist) werden an den Swedavia-Plätzen. Genauere Informationen dazu gibt es unter dem Abschnitt "5 Weakly Season Card" hier. (Achtung: Die Preisliste erscheint jährlich neu. Der Link könnte veraltet sein.)

 

Weitere Abweichungen vom ICAO-Standard

In der schwedischen AIP sind unter dem Abschnitt GEN 1.7 alle Abweichungen zum ICAO-Standard gennant. Der Link dazu lautet: https://www.aro.lfv.se/Editorial/View/1230/ES_GEN_1_7_en

 

Der Flug

 

Nach dem Start ist natürlich darauf zu achten, dass der Flugplan geöffnet wird. Danach geht es weiter auf Bremen Information, um Verkehrsmeldungen zu erhalten. Kurz vor SALLO wird uns der FIS-Lotse an den zuständigen schwedischen Kollegen übergeben. Daher beginnt spätestens hier der englische Funkverkehr, der aber durch das deutliche Englisch der Schweden überhaupt kein Problem darstellen sollte.

Je nach Flughöhe müsste so eine Einflugfreigabe in die TMA Malmö bei Sweden Control erbeten werden. Sweden Control ist anders als die deutschen FIS-Frequenzen keine reine VFR-Frequenz, sondern zuständig für den jeweiligen Luftraum in seiner gesamten vertikalen Ausdehnung.

VFR Schweden

Der Flug verläuft weiter über das Alma-VOR und über Kristianstad. Hier können allerdings die ersten Verständigungsprobleme auftreten, denn so deutlich das Englisch auch sein mag, die Aussprache (hat man denn verstanden, worum es geht) der schwedischen Städte oder Holdings, die zu unserem Bedauern nicht einfach nur “November” oder “Echo” heißen, will gelernt sein. So heißt es sonst natürlich immer: Nachfragen!

Jetzt kann der Flug auch einfach mal genossen werden. Die Landschaft ist nicht vergleichbar mit Deutschland. Die vielen Seen und unendlich erscheinenden Wälder beruhigen ungemein. Vor der Küste gibt es tausende von kleine Inseln, an denen gut sichtbar aus der Luft, die Wellen zerbrechen.

Auch die Übergaben von Sweden Control an die jeweiligen Lotsen der TMAs verläuft in der Regel problemlos und wird von den Controllern rechtzeitig angewiesen. Es kann allerdings öfter vorkommen, dass man -insbesondere im Anflug- zuerst ins Holding geschickt wird, obwohl auf der Frequenz lediglich ein anderes Flugzeug zu hören ist. Dies hängt meist damit zusammen, dass die Flughäfen konventionell und ohne Radar staffeln müssen.

 

Die Landung

 

Am Horizont erscheint unser Zielflugplatz Växjö (ESMX). Der Einflug erfolgt über ALVESTA und der Anflug, sowie die Landung passieren auf der langen breiten Piste wie von selbst. Auf dem Vorfeld steht, wie fast immer, eine ältere Saab-Maschine für Post- oder Passagierverkehr. Freundlich empfängt uns der Tankwart, der durch den günstigen Spritpreis (19,93SEK = 2,17€, Kurs: 9,19) noch freundlicher wirkt. Auch die Zahlung der Landegebühren ca. 17€ ist für den Platz angemessen. Nun kann der Urlaub beginnen!

 

 

Sonstiges

- Weitere Infos gibt es im "Cross Border Information"-Buch der DFS. Unsere Rezension dazu gibt es hier.
- Wir danken SkyDemon für das Kartenmaterial. Die Flugnavigationssoftware kann hier kostenlos getestet werden.

Zur Zeit wird es immer populärer seine Flugerlebnisse mit anderen zu teilen. Immer mehr Berufs- und Hobbyflieger kaufen sich daher eine GoPro oder Ähnliches um den Streckenflug aufzuzeichnen, zu bearbeiten und dann ins Netz zu stellen. Am besten geht dies über Videoportale wie YouTube oder Vimeo.

In den letzten Monaten haben wir immer mehr Videos gefunden, die wir euch ungern vorenthalten wollen. Neben dem Aspekt, viele Impressionen von unbekannten Flugplätzen zu erhalten, ist uns aufgefallen, dass man durch aufmerksames Beobachten selbst Vieles dazu lernen kann. Denn man lernt ja nie aus und andere Verfahrensweisen sind manchmal doch noch etwas effektiver als die eigenen.

 

Das erste Video mit dem Titel "To fly or not to fly" setzt sich mit einem längeren Wetterbriefing und dem dazugehörigen Flug auseinander:

Alle Videos vom Ersteller gibt es hier.

 

Hier gibt es erstaunliche Impressionen von einem Flug zum Nordkap:

 

"Cessna Skylane at 19,000ft" von Guido Warnecke:

 

Nordatlantikflug mit einer Cessna P210N Silver Eagle (6 Teile):

Weitere Videos vom Ersteller gibt es hier.

 

Präsentation der Diamond DA40 TUNDRA auf Geschäftsflügen durch Deutschland.

Mehr ähnliche Videos gibt es unter diesem Link.

 

Ihr habt noch weitere Videos, die in diesem Beitrag nicht fehlen dürfen? Dann würden wir uns über eine kurze Nachricht freuen.

Welcher VFR-Pilot kennt es nicht: Irgendwann stellt man sich die Frage, was mache ich jetzt - wohin fliege ich als nächstes? Vieles hat man schon gesehen und bietet nicht mehr die Herausforderung, die man sucht und Flugstunden werden benötigt, um in die modulare ATPL-Ausbildung einzusteigen. Allgemein bekannt ist aber auch, dass Deutschland hierfür ein relativ teures Pflaster ist, denn hier kostet die Flugstunde im Schnitt rund 180,-€.

Doch worauf sollte man achten, wenn man sich dafür entscheidet, in den USA VFR zu fliegen? Im Folgenden versuche ich meine Erfahrungen, wie auch die wichtigsten Grundlagen einmal darzustellen und möchte zeigen, was es bedeutet, in den USA zu fliegen.

Eine der größten Hürden ist die Vorbereitung. Also: Wo will ich fliegen? Was muss ich beachten? Was brauchen die Behörden von mir?

Meine Erfahrungen beziehen sich zum einen auf das Fliegen in Florida, zum anderen auf das Fliegen in der Umgebung von Los Angeles (Kalifornien). Hier stellt sich die Frage „Was möchte ich sehen?“ Fliegt man in Florida werden einem viel Wald, Felder und Großstädte begegnen.Natürlich ebenso wie Atlantik und Golf von Mexiko. Für erfahrenere Piloten ist hier auch ein Trip in die Karibik zu empfehlen. Im Gegensatz dazu die Umgebung von Los Angeles: viel Stadt, sehr viel Wüste, der Pazifik und die Herausforderung, einen der verkehrsreichsten Lufträume der Welt zu durchfliegen.

Ich habe mich in Florida für die Flugschule „Florida Aviation“ (http://www.florida-aviation.com), welche in St. Augustine (KSGJ) beheimatet ist, entschieden.

In Los Angeles war es die „Du Bois Aviation“ (http://duboisaviation.com), welche in Chino (KCNO) beheimatet ist.

In den USA zahlt man für eine PA28 um die 110,- USD/h. Für eine Cessna mit G1000 sind es um die 145,- USD/h. Zu beachten ist hier, dass, anders als gewohnt, Blockzeit abgerechnet wird. Auf größeren, verkehrsreichen Flughäfen kann dies teuer werden. Wichtig auch:In den USA chartert man zwar nass, sollte man aber woanders tanken müssen, so erstattet der Vercharterer nur den Preis, der aktuell am eigenen Platz herrscht. Das heißt, kostet die Gallone in St. Augustine 5,45 USD und man tankt in Key West 20 Gallonen für 7,45 USD/Gallone, dann müssen knapp 40,- USD aus eigener Tasche bigesteuert werden. Viele kleinere Flugplätze oder Flughäfen ohne größere Flugschule haben höhere Treibstoffpreise, durch die die ansässigen Fixed Base Operator (FBO) ein ihr Geld verdienen, denn der gebotene Sevice muss ja letztendlich auch irgendwie bezahlt werden.

Die FBO sind für den Service und das Handling der Luftfahrzeuge verantwortlich und ähneln den an deutschen Flughäfen üblichen Flugplatz-Handlingsunternehmen. Außerdem kümmern sie sich um das Tanken, die Wartung und vieles mehr. Sie sind von der Qualität her nicht mit einem deutschen Handling-Agenten zu vergleichen und ich möchte damit nicht sagen, dass es in Deutschland an Qualität mangelt. Die Amerikaner haben einfach ein wesentlich höheres Budget für Luftfahrt und Infrastruktur, sodass sie Dienstleistungen auf einem Qualitätsniveau anbieten können, won dem wir Deutschen nur träumen können.

Hat man sich eine Flugschule ausgesucht, muss man folgendes Formular ausfüllen und abschicken: http://www.faa.gov/documentLibrary/media/Form/AC_Form_8060-71.pdf

 

WICHTIG: Aktuell benötigt man für die Validation ein US Medical, da das LBA keine deutschen Medicals an die US Behörde bestätigt. Also sollte man vor Reiseantritt ein US Medical bei einem deutschen Fliegerarzt machen.

 

Sollte man einfach nur VFR-Fliegen wollen und besitzt einen JAR FCL PPL, so trägt man im Feld 10 Folgendes ein: „validation for US PPL“.

Im Feld 11 trägt man den „District“ ein, in dem die Flugschule oder der Flugplatz, an dem man chartert, liegen. Sollten sich dazu auf der Homepage keine Hinweise finden, so kann dies per E-Mail erfragt werden.

 

Möchten Sie z.B. in St. Augustine chartern wollen, so würde im Feld 11 stehen:

Orlando Flight Standard District Office

5950 Hazeltine National Drive

Citadel Int´l, Suite 500

Orlando, Florida 32822-5023

 

Geschickt wird das Ganze dann an folgende Adresse:

FAA-Airmen Certification Branch, AFS 760

P.O. Box 24082

Oklahoma City, OK 73125

U.S.A.

 

Derzeit liegen die Bearbeitungszeiten bei acht bis zehn Wochen. Wurde der Antrag bearbeitet, erhält man einen Brief, in dem die Vorgangsnummer der Validierung enthalten ist. Diese Nummer ist unbedingt zum Überprüfungsflug in den USA mitzuführen.

Nun zum Praktischen – der Überprüfungsflug: Hat man sich zu Hause ein wenig informiert und vorbereitet, so ist dieser ohne Probleme zu meistern. Hier ein kurzer Erfahrungsbericht meinerseits: Am frühen Morgen ging es zur Flugschule, wo uns schon unserer Fluglehrer, der auch zugleich Prüfer war, erwartete. Kurzer Smalltalk in einer ganz lockeren Atmosphäre. Hierbei ging‘s in erster Linie um den Sprachfluss. Waren dem Prüfer hierbei keine gravierenden Mängel aufgefallen, so ging es anschließend mit einem gut einstündigen Gespräch über die Luftraumstrukturen und Flugsicherungsverfahren weiter. Voraussetzung für ein zügiges Gespräch war und ist natürlich, sich schon einmal zu Hause mit den dortigen Verfahren auseinandergesetzt zu haben. Ein kurzes Gespräch über das Flugzeug, welches gechartert wurde - und das war‘s auch schon. Bevor es nun in die Luft ging, mussten meine persönlichen Daten von zwei Beauftragten der amerikanischen Flugbehörde kontrolliert werden. Diese bestätigen nochmals, meine Fähigkeit, mich in englischer Sprache unterhalten zu können. Auch hier reichte wieder ein kurzes Gespräch.

Nun ging es zum Flieger. Der Überprüfungsflug ist etwa mit einer Einweisung in Deutschland zu vergleichen. Es wurden Steilkurven geflogen, Stallübungen, eine Ziellandung und es wurden die örtlichen Verfahren kurz erläutert. Am Boden angekommen gab es dann den Eintrag ins Flugbuch und einen Zettel, der das „Temporary Airman Certificate“ darstellte.

 

 

Die US-PPL, in Form einer Kreditkarte, wird per Post nach ca. sechs Wochen zugestellt. Damit ist man im Besitz einer vollwertigen US-PPL.

Mit dem „Temporary Airman Certificate“ kann es auch schon losgehen.

Um die Zeit effektiv zu nutzen, sollte man sich schon in Deutschland die eine oder andere Route überlegen. In Florida ging es für mich einmal nach Cedar Key, sowie nach Key West. Beide Ziele waren Traumhaft. Cedar Key ist eine kleine Inselgruppe im Golf von Mexiko, direkt an Floridas Westküste. Dieses Ziel haben wir gewählt, um uns zum einen auf unsere Tour nach Key West vorzubereiten und zum anderen wurde uns diese Gegend von erfahrenen amerikanischen Piloten empfohlen. Cedar Key hat einen kleinen Landeplatz, eine Piste mitten auf einer Insel. Ein Flugplatz im Paradies.

Man warnte uns vorher vor der kurzen Piste; wir sollten Acht geben, da man mal rasch ein Problem bekommen könnte. Wir waren gespannt und auch etwas überrascht als sich herausstellte, dass die angeblich so kurze Piste eine Länge von 720 Metern besaß und dazu auch noch asphaltiert war. Für Amerikaner schon ein „gewagtes Unterfangen“, denn sie sind Pisten mit mindestens einem Kilometer Länge gewohnt.

 

 

Die „Rollwege“ gehören in Cedar Key zum öffentlichen Straßennetz. Dementsprechend sind auch während unseres Aufenthaltes mehrere Autos über den Platz gefahren. Zu Fuß ist man in gut 30 Minuten im Zentrum der alten Fischerstadt.

Zurück auf dem Flugplatz fiel uns folgender interessanter Warnhinweis ins Auge: „You may lose horizon after departure.“ Und das stand da wirklich nicht zum Spaß – wieder in der Luft konnte man keine Grenze zwischen Himmel und Meer erkennen.

Am nächsten Tag stand die Umgebung von St. Augustine auf dem Plan. Nach etlichen Übungsplatzrunden weiter nach Daytona. Zwar nur ein kleiner, aber sehr interessanter Abstecher, denn es fand gerade das „Daytona 500“, das größte Autorennen Amerikas, statt.

Da Flugzeuge in den USA viel mehr als bei uns als einfaches Fortbewegungsmittel angesehen werden, war auch der Flugplatz überfüllt. Noch nie habe ich so viele Flugzeuge auf einmal gesehen. Von Citation über Falcon bis hin zu Gulfstream war alles dabei.

 

 

Hier zeigte sich auch wieder einer der großen Vorteile am Fliegen in Amerika: Man zahlt keine Landegebühren. Nirgends, nicht einmal in Miami Intl. oder Orlando.

Die nächste Tour ging nach Key West. Geplant war ein Flug über Fort Lauderdale Executive zum Nachtanken und dann entlang der Küstenlinie, an Miami Beach vorbei in Richtung Key West. Am Morgen unseres Abfluges hatte es noch stark geregnet und es zogen mehrere Gewitter über Nord-Florida. Auf der Wetterkarte war aber eine Besserung zu sehen, vor allem über Orlando. Geplant war eigentlich, den gesamten Flug entlang der Küstenlinie durchzuführen, allerdings mussten wir wegen des Wetters weiter ins Landesinnere. Direkt nach dem Start wurden wir auf die entsprechende Frequenz übergeben und erhielten den gesamten Flug über Radarkontrolle und wichtige Informationen bezüglich Verkehr und Wetter. Man ist auf derselben Frequenz wie der IFR-Verkehr und erhält ebenso Richtungs- und Höhenanweisungen, die selbstverständlich einzuhalten sind. Als sich das Wetter langsam besserte, konnte wieder in Richtung Küstenline gedreht werden. Vorbei an Tittusville und West Palm Beach mit Kurs auf Fort Lauderdale Executive. Frühzeitig wurden wir auf die zuständige Frequenz gereicht und konnten uns auf den Anflug vorbereiten. Der Verkehr in den USA ist wesentlich dichter als in Deutschland, sodass man die Luftraumüberwachung nicht unterschätzen sollte.

Der Anflug ging auf die 13 und führte über dicht besiedeltes Gebiet. Ein ganz anderer Anblick als in Deutschland - Häuser wohin das Auge blickt und kaum eine freies Feld. Nach der Landung Empfang uns unmittelbar ein Mitarbeiter des FBO und kümmerte sich um alles.

Nach einer kurzen Pause und dem Nachtanken ging es so schon schnell weiter. Es folgte der Höhepunkt der gesamten Tour. Miami Beach!

Nach dem Motorstart wechselten wir auf die Delivery-Frequenz, um uns unsere VFR-Freigabe einzuholen. Ja, auf den großen Plätzen muss man sogar als VFR-Flieger auf die Delivery-Frequenz. Es folgten die Ground-Frequenz und die Tower-Frequenz. Dort meldeten wir uns Abflugbereit und erhielten die Freigabe. Kein spektakulärer Start, immerhin mal wieder über 1200m Piste. Kurz nach dem Start erfragten wir die Frequenz für „Flightfollowing“. Prompt bekamen wir die Miami Departure-Frequenz auf der wir uns dann auch anmeldeten: "N8071X Piper Cherokee, just departed in KFXE, VFR Eastbound to Key West along the shoreline, passing 1000 feet, climbing 2000, request flightollowing." Antwort: N8071X, roger Squawk 0643, continue inbound shoreline below 1500 feet to stay out of Class B Airspace."

Flightfollowing ist übrigens mit dem Infodienst in Deutschland vergleichbar. Der Unterschied besteht darin, dass man um diesen Dienst nutzen zu können, auf dieselben Frequenzen wie der IFR-Verkehr wechseln muss und dort Anweisungen bekommt, denen Folge zu leisten ist (Kurse, Höhen usw.). Außerdem werden Wetterinformationen weitergegeben und natürlich Verkehrsinformationen. Sehr angenehm ist die Tatsache, dass man von Frequenz zu Frequenz gereicht wird und somit keine Sorgen einer eventuellen Luftraumverletzung haben muss. Außerdem bekommt man so immer die richtige Frequenz zugeteilt und muss diese nicht erst in den Sectional Charts suchen. Der amerikanische Luftraum ist ein wenig komplexer als der Deutsche. Sollte der Controller mal ein wenig Zeit haben, so informiert er den nächsten Sektor über unser Vorhaben. Vorteil für uns: Nach dem Wechsel auf die neue Frequenz sind nur noch Callsign und Höhe zu melden.

Es war traumhaft - Miami Beach in 500 Fuß! Die Hotels neben uns waren höher als wir flogen und nicht einmal eine Meile entfernt.

Auch lief der Funkverkehr absolut ohne Probleme. Der Flug verlief weiter in Richtung Süden entlang der Inselkette nach Key West. Kurz vor Key West mussten wir nur noch ein Hindernis passieren: Key West NAS, ein Militärflugplatz, an dem, so schien es, mehr los war als in der gesamten Bundesrepublik. Wir bekamen die Freigabe den Platz südlich zu passieren und sollten uns melden, sobald wir querab des Towers waren. Wir konnten mehr als zwölf F18 in der Luft erkennen. Nach unserer Positionsmeldung bekamen wir auch schon die Frequenz für Key West Intl. Da kaum Verkehr herrschte, wurden wir auch direkt ins Final der 09 geschickt. Auch hier wurden wir am Boden wieder von einem Mitarbeiter des FBO empfangen. Dieser begleitete uns ins direkt ins GAT, wo wir auf Hotelsuche gingen und darum baten, das Flugzeug für unseren morgigen Rückflug vollzutanken.

Der Rückflug ging dann zunächst wieder entlang der Inselkette in nordöstliche Richtung, verlief dann aber etwas nördlicher als geplant, da wir uns entschieden hatten noch ein Stück über die Everglades zu fliegen und dann westlich an Miami vorbeizukommen. Alles wieder mit „Flightfollowing“. Dann Weiter in Richtung Lake Okeechobe und Zwischenlandung in Okeechobe. Dort gab es ein kleines Mittagsmenü neben einer Gulfstream. Nun sollte es direkt nach St. Augustine gehen. Kurz vor Orlando gerieten wir wieder in ein paar Schauer, die sich aber kurz hinter Daytona wieder auflösten. Das Wetter in St. Augustine war sonnig aber sehr Windig mit Gusts bis 25 Knoten, sodass wir die letzte Landung in St. Augustine auf die kürzere Piste 20 durchführten. Damit war unsere VFR-USA-Tour auch schon beendet. Wir sind zwar nur sechs Tage unterwegs gewesen, aber gut 25 Stunden geflogen. Es hat sich gelohnt!

Nun nach Kalifornien. Hier zog es mich für eine zweitägige Tour hin. Am ersten Tag ging es zur Flugschule nach Chino, wo wir eine PA28 chartern wollten. Im Vorfeld mussten wir einen Test ausfüllen, der selbst von den Fluglehrern als wenig sinnvoll erachtet wurde. Dieser "Test" bezog sich zum Teil auf das Flugzeug (wie z.B. Tankinhalt oder Reifendruck usw.) als auch auf fliegerische/luftrechtliche Fragen (z.B. was passiert, wenn das Flugzeug zur Nase hin getrimmt ist oder welche Minima gelten in Luftraum Delta). Anschließend folgte auch hier ein Überprüfungsflug, bei dem wir mit dem Fluglehrer das übliche Programm bestehend aus Vollkreisen, Steilkurven, Stallen und einer Ziellandung absolvierten. Anschließend bekamen wir auch hier ein paar Tipps zu den örtlichen Verfahren.

Nun konnten wir mit der Piper losziehen und die Wüste und den Luftraum um Los Angeles kennenlernen.

Am nächsten Tag kamen wir pünktlich um acht Uhr in Chino an. Geplant war ein Flug nach Salten Sea, von dort nach Twentynine Palms, Victorville und zurück über Ontario nach Chino. Wir haben uns auf diesem Flug dazu entschieden, kein „Flightfollowing“ zu nutzen. Die Temperatur lag bei angenehmen 20 Grad und die Sonne brannte sich so langsam durch die Wolken. In Chino gibt es sowohl eine Ground-, als auch eine Tower-Frequenz, allerdings muss man seine Absichten erst nach dem Start beim Tower angeben. Also z.B. "VFR eastbound to Ontario.". Nach dem Start ging es dann in südöstliche Richtung. Je näher man der Wüste kam, umso schneller lösten sich die letzten Wolken auf und die Temperatur stieg an. Um uns herum nichts als unendliche Weite, Berge und ab und zu kleine Städte und Siedlungen. In Salton Sea drehten wir dann Richtung Norden inbound Twentynine Palms. Dabei kamen wir an Palm Springs vorbei - eine Oase mitten in der Wüste. Ein Ort, an dem sich einst Frank Sinatra erholte. Das besondere an Twentynine Palms war, dass es sich um einen Flugplatz mit zwei über 1000m langen Pisten handelt, der mitten im Nichts liegt. Direkt an einem Highway, ohne Tower, ohne Luftaufsicht. Vor der Landung überquerten wir den Platz in 2000 Fuß um uns einen Überblick der Windrichtung zu verschaffen. Zu unserem Glück stand ein riesiges Winddreieck bzw. Windsegel neben der Piste, sodass man erkennen konnte aus welcher Richtung der Wind kam. Nach der Landung mussten wir feststellen, dass wir weit und breit die Einzigen waren. Aber auch dort standen mehrere Privatflugzeuge, die darauf warteten, geflogen zu werden. Nach kurzer Trink- und Fotopause machten wir uns auf den Weg zum Highlight: Victorville! Einer der größten Flugzeugfriedhöfe weltweit. Die Flugzeit betrug 45 Minuten. Bei Temperaturen von über 30 Grad und einer Elevation von 1900 Fuß, merkte man, wie unsere Piper ein wenig zu kämpfen hatte. Der Flug nach Victorville war gezeichnet von Wüste, Bergen und noch mehr Wüste. Hier und da gab es eine Siedlung, sowie ein kleines Städtchen zu sehen. Auf gut halber Strecke konnte man dann Big Bear City erkennen, eine Stadt mit Flughafen und See auf 6700 Fuß Elevation! Dort bekommt „Density Altitude“ eine ganz neue Bedeutung. Am Horizont war auch schon langsam das Apple Valley, welches hinter Victorville liegt, zu erkennen. 20 NM vorher wechselten wir auf die Tower-Frequenz um uns zur Landung anzumelden. Da auch hier kein Verkehr vorzufinden war, bekamen wir direkt die Freigabe für den Endanflug für die Piste 03 (2700m Asphalt). Schon von Weiten konnte man die Massen von Flugzeugen erkennen, die in Victorville ihre letzte Ruhe gefunden hatten. Von Boeing 727 über 747 bis hin zur MD-11 war fast alles vertreten. Nach der Landung empfing uns mal wieder ein netter Mitarbeiter des örtlichen FBO und wies uns auf unsere Parkposition ein. Doch diesmal ging es für uns nicht direkt ins GAT. Stattdessen warteten wir auf den Start eines Black Hawk, der 40m entfernt seine Turbine anwarf. Noch dazu stand dieser direkt vor einer DC10, welche sich noch im militärischem Einsatz befunden hatte und mindestens so glänzte wie die Air Force One.

Im FBO gab es zu unserer Überraschung kostenlos Popcorn und Getränke. Nach kurzer Pause ging es zurück nach Chino. Am Rollhalt 21 hieß es dann von unserer Seite aus: "N4132J, ready for departure holdingpoint runway 21, after departure request rightturn for low approach on runway 17." Den Spaß wollten wir uns nicht nehmen lassen und führten den tiefen Überflug auf die 4500m lange Piste durch. Dabei konnte wieder fleißig fotografiert werden. Auf südlichem Kurs ging es dann vorbei an Ontario, über dem Luftraum Charlie direkt nach Chino. Kurz vor Ontario mussten wir Verkehr auf gleicher Höhe und genau entgegengesetzt ausweichen – die einzige heikle Situation während unserer Flüge. Süäter dann, über Ontario, konnte man schön das gesamte UPS-Terminal erkennen, welches zu Stoßzeiten voll mit UPS-Fliegern ist.

Im Sinkflug auf Chino, der oft viel VFR-Verkehr hat, erhielten wir folgenden Funkspruch: "N4132J, you are Number 4, cleared to land runway 26R." Das heißt: Erhöhte Aufmerksamkeit und immer schön den anderen Verkehr beobachten und mitzählen, damit man weiß, wann man selbst an der Reihe ist! Nach der Landung unterhielten wir uns noch ein wenig mit Leuten am Flugplatz bevor es ins Hotel ging.

Fazit: Ich muss sagen, dass sowohl Florida als auch Kalifornien neue Herausforderungen und sehr viel Spaß brachten. Allerdings würde ich Florida stets vorziehen. Ich fand es einfach faszinierend, dass man Florida innerhalb von einer Stunde von Ost nach West durchqueren konnte. Auch die Vielfalt, die dort anzutreffen ist, begeistert: Inseln und Inselketten vor der Küste, viele mittelgroße Flughäfen und die Freiheit, mehrere Stunden entlang der Küste fliegen zu können, ohne sich dabei ständig über bewohntem Gebiet zu bewegen. Auch in Florida hat man das Gefühl von unendlicher Weite - allerdings ist diese „Weite“ in Florida „grün und waldig“ und nicht „braun und dürre“. Jedoch besteht auch Kalifornien aus weit mehr als nur der Umgebung von Los Angeles. Fliegt man um San Francisco herum, so wird man wieder auf ein anderes landschaftliches Bild treffen und vielleicht eben diese bevorzugen. Es sollte also jeder für sich entscheiden, in welcher Gegend er das Abenteuer „VFR-Fliegen in den USA“ beginnt.

 

Impressionen | Florida

 

 

Impressionen | Kalifornien

 

Wüste, Wüste und noch mehr Wüste.

 

Videoimpressionen von einem anderen Aufenthalt in Amerika

 

 

 

Ein paar weitere Information über die VFR-Fliegerei in Amerika

 

Lufträume:

Alpha = ab 18.000ft MSL und für VFR verboten

Bravo = um die 38 größten Flughäfen der USA (Miami usw.), man braucht eine Einflugfreigabe

Charlie = um größere Flughäfen herum wie z.B. Daytona , um einzufliegen, reicht Two-Way- Communication

Delta= um kleine regionale Flughäfen herum, nur ein Kontrollturm und es reicht wieder Two-Way-Communication um einzufliegen

Echo= unkontrollierter Luftraum von meist 1200ft AGL bis 18.000 MSL

Golf = unkontrolliert, GND bis meistens 1200ft AGL

Empfehlen kann ich den FlightGuide, dort sind alle wichtigen Charts drin. Gibt es als Buch oder als APP fürs Ipad, wobei das Buch in den USA oft ausverkauft ist. Oder einfach das Buch von der FAA Names : Airport/Facility Directory Southeast oder Southwest. Es ist einkleines grünes Buch und kostet 3-5 USD. Dort sind alle nötigen Charts drin mit Frequenzen usw.

Dann zum Informieren über die Lüfträume entweder "The Pilots Handbook" oder

Rod Machados: http://www.rodmachado.com/add_items_imgs/sample.php

Zum Fliegen reicht AirNav Pro inkl. den Sectional Charts, die nochmal 3,99USD kosten (gesamt USA). Geniale APP in Kombination mit den Sectional Charts. Allerdings braucht man keine Anflugkarten, da es in den USA für VFR-Verkehr keine vorgegebenen Platzrunden wie in Deutschland gibt.

Kaufen sollte man sich aber dann noch die Sectional Charts in Papierform, kosten aber auch nur gute 5,- USD pro Stück.

Planen kann man alles über www.skyvector.com. Dort sind sogar die Sectional Charts hinterlegt.

Auf der folgenden Seite können alle Terminal Charts kostenlos geladen werden:

http://aeronav.faa.gov/index.asp?xml=aeronav/applications/VFR/chartlist_tac

Diese beziehen sich auf alle Klasse B-Lufträume und erleichtern die Orientierung ungemein. Es gibt nämlich zum einen Transitions und zum anderen VFR-Fly Ways und die entnimmt man diesen Charts!

Eine sehr gute APP www.foreflight.com. Diese ist 14 Tage lang kostenlos und enthält alles Notwendige. Moving Map, Wetterplanung; man kann alle Charts kostenlos herunterladen damit kostenlos Flugpläne aufgeben und sogar im Flieger benutzen, da man in den USA auch während des Fluges Internetempfang haben soll. Das konnten wir aber mangels amerikanischer SIM nicht testen.

Nun noch ein paar PDFs, die ich mir auf das Ipad gezogen habe und zum Lernen genutzt habe:

 

Text und Fotoaufnahmen © Patrick Pflanz

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Anflug in EDAZ auf die Piste 07 | Quelle: www.edaz.de
Am 15. Juni war es endlich vollbracht! Der südlich von Berlin liegende Flugplatz Schönhagen (EDAZ) hat nach etlichen Verfahren die Genehmigung für den Instrumentenflugbetrieb erhalten. Schon lange ist geplant, ein GPS-Anflugverfahren (nach IFR-Bedingungen) zu ermöglichen.

Sechs Jahre lang kämpfte der Platz um eine Erlaubnis für ein sichereres und umweltschonenderes Anflugverfahren, welches für alle Betroffene von Vorteil ist. Neben dem hohen bürokratischen Aufwand, sind vor allem Morddrohungen und anonyme Anzeigen gegen den Flugplatzchef und begeisterte Piloten nicht nachvollziehbare Taten, die das Handeln und die Einstellung der Gegner verdeutlichen. „Ein Irrsinn, den ich kein zweites Mal erleben möchte“, sagt Klaus-Jürgen Schwahn, Geschäftsführer des Flugplatzes.

Das Verfahren war ein jahrelanger Papierkampf, der viel Zeit und Geld kostete, währenddessen z.B. in den USA ca. 1000 GPS-Anflugverfahren fest in Betrieb genommen wurden, da es dort mehr praxisgerechte Rahmenbedingungen gibt.

Kann der Flugplatz mit dem Ergebnis zufrieden sein?

„Nein, zufrieden kann man erst sein, wenn der GPS-Anflug auf unseren Verkehrslandeplätzen so selbstverständlich ist, wie die Ampel an der Straßenkreuzung. Schon vor Jahren hat die Europäische Kommission in einem Positionspapier den Ausbau der GPS-Verfahren in den Mitgliedsstaaten gefordert, um den Lärmschutz der Bevölkerung zu verbessern und die Sicherheit zu erhöhen, also eigentlich all das zu verbessern, was Flugplatzgegner am häufigsten kritisieren. Es ist bedauerlich, dass wir davon nicht jeden überzeugen konnten. Auch für das benachbarte Naturschutzgebiet wurden neue Verfahren festgelegt, die es noch stärker entlasten als bisher“, so Herr Schwahn.

Für IFR-Flieger sind zur Zeit Flugregeländerungen für die Landung nötig.

Seit der Schließung des Flughafens Tempelhof im Jahr 2008, musste die Allgemeine Luftfahrt auf die kleinen Verkehrslandeplätze in Brandenburg ausweichen. Flüge nach Instrumentenflug müssen aufgrund fehlender Anflugverfahren auf Sichtflugbedingungen wechseln, was statistisch zu den größten Unfallrisiken der Allgemeinen Luftfahrt gehört.

Anfang nächsten Jahres kann man mit der neuen An- und Abflugmethode rechnen.

Jetzt sind in Schönhagen das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung und die DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH) an der Reihe. Diese müssen auf Basis der vorliegenden Betriebsgenehmigung die An- und Abflugverfahren festlegen. Allein dieser Prozess dauert noch einmal sechs bis sieben Monate. Hoffentlich sind bis dahin alle weiteren Gerichtsverfahren zu den Genehmigungen geklärt.

Der GPS-Anflug ist übrigens ein Verfahren, bei dem keine weiteren Bodeneinrichtungen nötig sind, die Bestimmung der "Navigationspunkte" ist hierfür ausreichend.

 

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